일본은 수출로 돈 벌고, 한국은 내수에서 남긴다
韓·日 자동차업체들의 뒤바뀐 수익구조
망해 가던 일본의 중소형 자동차회사들이 부활하고 있다. 자국 내 자동차값은 10년 전과 똑같이 받고 있지만, 회사들의 경쟁력은 오히려 더 좋아졌다는 뜻이다. 도요타·혼다는 말할 것도 없고 망하기 직전이던 미쓰비시까지 되살아나는 기현상은 한·일 자동차 경쟁력의 현주소를 여실히 보여준다.
한국 자동차 회사들은 밖에서 못 번 돈을 국내 소비자에게서 충당한다는 비판을 받는다. 하지만, 일본 회사들은 치열한 내수시장 경쟁 때문에 이런 전략이 원천적으로 불가능하다. 일본에서 값을 못 올리기 때문에 떨어지는 수익률은 자체 원가절감 노력과 해외시장을 통해 만회하고 있다.
현대차의 작년 영업이익률(국내·해외 합산)은 4.5%였다. 그러나 현대차 내부 관계자에 따르면, 해외 영업이익률은 1~2%에 불과하다. 결국 전체 영업이익률을 4.5%대로 끌어올리려면 국내시장에서 지속적인 가격인상이 불가피하다는 얘기다. 또 강성노조로 인해 국내 공장에서 생산성은 떨어지고 임금은 오르는 고비용 구조를 떨쳐내지 못하고 있어, 이로 인한 수익률 악화를 상쇄하기 위해 차값 인상을 멈추지 않는다는 것이다.
일본은 우리와 정반대다. 도요타의 작년 영업이익률은 9.3%, 혼다는 7.7%였다. 일본의 자동차 전문가들에 따르면, 일본의 내수경쟁이 워낙 치열해 도요타·혼다도 2~3%대 수익률밖에 내지 못하는 상황이다. 메이커마다 내수시장에서 살아남기 위해 뼈를 깎는 노력을 쏟아야 한다.
삼성증권의 김학주 리서치센터장은 “현대자동차가 해외에서 떨어지는 수익률을 국내에서 가격인상을 통해 만회하는 전략은 오래 가기 어렵다”고 우려했다. 현대차가 원화강세 등 외부환경의 어려움을 이겨내고 자체적인 원가절감 노력을 통해 해외시장에서 좀더 높은 수익성을 확보해야 한다는 것이다. 반대로 국내시장에서는 차값 인상을 자제하는 게 장기 수익성 유지에 오히려 도움이 된다고 전문가들은 지적한다.
한국 자동차 회사들은 밖에서 못 번 돈을 국내 소비자에게서 충당한다는 비판을 받는다. 하지만, 일본 회사들은 치열한 내수시장 경쟁 때문에 이런 전략이 원천적으로 불가능하다. 일본에서 값을 못 올리기 때문에 떨어지는 수익률은 자체 원가절감 노력과 해외시장을 통해 만회하고 있다.
현대차의 작년 영업이익률(국내·해외 합산)은 4.5%였다. 그러나 현대차 내부 관계자에 따르면, 해외 영업이익률은 1~2%에 불과하다. 결국 전체 영업이익률을 4.5%대로 끌어올리려면 국내시장에서 지속적인 가격인상이 불가피하다는 얘기다. 또 강성노조로 인해 국내 공장에서 생산성은 떨어지고 임금은 오르는 고비용 구조를 떨쳐내지 못하고 있어, 이로 인한 수익률 악화를 상쇄하기 위해 차값 인상을 멈추지 않는다는 것이다.
일본은 우리와 정반대다. 도요타의 작년 영업이익률은 9.3%, 혼다는 7.7%였다. 일본의 자동차 전문가들에 따르면, 일본의 내수경쟁이 워낙 치열해 도요타·혼다도 2~3%대 수익률밖에 내지 못하는 상황이다. 메이커마다 내수시장에서 살아남기 위해 뼈를 깎는 노력을 쏟아야 한다.
삼성증권의 김학주 리서치센터장은 “현대자동차가 해외에서 떨어지는 수익률을 국내에서 가격인상을 통해 만회하는 전략은 오래 가기 어렵다”고 우려했다. 현대차가 원화강세 등 외부환경의 어려움을 이겨내고 자체적인 원가절감 노력을 통해 해외시장에서 좀더 높은 수익성을 확보해야 한다는 것이다. 반대로 국내시장에서는 차값 인상을 자제하는 게 장기 수익성 유지에 오히려 도움이 된다고 전문가들은 지적한다.